Pacific Chapelon : la vitesse et la gloire

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Superbe dans sa livrée chocolat à filets jaunes, la Pacific Chapelon Nord est une des locomotives les plus célèbres de l'histoire des chemins de fer, non seulement en France, mais aussi dans le monde entier. Elle rend justice à André Chapelon : il a eu l'idée de transformer d'anciennes Pacific du réseau Paris-Orléans datant de 1909, et d'appliquer ses propres théories en thermodynamique.
Editions ATLAS
En raison de l'accroissement des tonnages des convois voyageurs lié à l'introduction de véhicules entièrement métalliques,les locomotives de type Pacific construites vers 1910, faisant suite aux Atlantic du tout début du XX° siècle, ne donnent plus guère satisfaction et sont à bout de souffle.

En 1929, André Chapelon fait transformer, dans les ateliers de la Compagnie Paris-Orléans à Tours,  une locomotive type Pacific, la n° 3566. Les puissances passent de 2000 ch à 3100 ch, et les économies atteignent 30% pour la consommation d'eau et 20% pour la consommation de charbon.
Le P.O. décide alors de transformer toute une série de Pacific selon les mêmes dispositions mais encore plus perfectionnés; la puissance maximale est alors de 3400 ch  et des trains de 1000 tonnes sont enlevés avec souplesse et remorqués à plus de 120 km/h.

La Compagnie du Nord s'intéresse à ces nouvelles locomotives et fait venir sur son réseau, pour des essais comparatifs, la meilleure locomotive de chaque réseau dont une Pacific PO transformée par André Chapelon, la n° 3.715.
En tête du célèbre train la Flèche d'Or du 12 janvier 1933, la Pacific PO n° 3.715 parvient à rattraper 22 minutes de retard sur le parcours Calais-Paris avec un train de 650 tonnes auquel elle fait monter la sévère rampe de Gannes à 120 km/h.

En 1934, la Compagnie du Nord obtient la cession de 20 locomotives du PO après transformation par André Chapelon dans les ateliers de Tours sur le modèle de la 3.715 PO. Construites entre 1909 et 1914, elles sont numérotées 3.1171 à 3.1190 (futures 231 E 1 à 20)
Une seconde série de 28 unités, neuves cette fois, sera mise en service entre 1936 et 1938. Les locomotives sont numérotées 3.1191 à 3.1198 pour les 8 premières, puis 3.1111 à 3.1130 les vingts suivantes (futures 231 E 21 à 48)
Ces 28 unités,toutes affectées au dépôt de La Chapelle, entraîneront le départ des Superpacific vers des dépôts de province.
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Pacific Chapelon Nord n° 3-1114 (future 2-231 E 32) construite en 1936.
Photo : Collection Le Train
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La 2-231 E 7 évolue sur les voies de Calais maritime
Photo : SNCF Society/Eric Russel Collection
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La 2-231 E 23
Photo : D.R.
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A la fin du XIX° siècle, une majorité des trains de rapides et de prestige, tels les trains de luxe de la Compagnie des Wagons-lits mais aussi les trains rapides ordinaires, est traditionnellement baptisée d'un nom symbolique. Selon cette tradition qui, bien que non systématique, se perpétue encore au milieu du XX° siècle, le convoi lui-même n'est pas identifié mais la locomotive porte une plaque en tôle peinte à son nom. Au temps de la traction vapeur, cette dernière était généralement apposée sur le volant de la porte de la boîte à fumée. La coutume se poursuit avec la traction électrique par l'apposition d'une plaque en bronze au nom du train sur la face avant de la locomotive. La pose des plaques est abandonnée vers la fin des années 1970.
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Pacific Chapelon Nord n° 3.1192, puis 2-231 E 22
La 231 E 22 est restaurée en état de marche en 1970 par les ateliers SNCF de Dunkerque, dans sa livrée chocolat à filets jaunes. En juin 1971, elle rejoint le musée, mais n'est jamais remise en chauffe. Elle est présenté à la cité du Train sur une fosse de visite.
Photo : D.R.
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La 3.1192 à l'époque de la création du Musée français du Chemin de fer.
Photo : D.R.
Les Chapelon Nord connaissent leurs heures de gloire en tête des grands trains rapides du Nord comme la Flèche d'Or et l'Etoile du Nord.
Elles achèveront leur carrière sur la ligne Amiens - Calais en 1967.

<b>L'âge d'or de la vapeur</b>

André Chapelon    (1892-1978)

"Nul n'est prophète en son pays" dit-on couramment, et André Chapelon eut beaucoup de difficultés à faire admettre son point de vue en France, au point de quitter la Compagnie PLM où il y était entré en 1921 après ses études à l'Ecole Centrale. Il parvint à entrer à la Compagnie Paris-Orléans où il procéda à d'importants essais et changements. André Chapelon ne put jamais faire de locomotive prototype, mais seulement réaliser des transformations.
Malheureusement, la traction électrique triomphe et met fin au règne de la locomotive à vapeur. Né en 1892, il meurt en 1978, après une vie entière consacrée à la locomotive à vapeur.


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